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Jul 07, 2023

Grand gouffre de cabine

Business [Crédit : Stephen Yeates] Note de l'éditeur : cet article a été initialement publié dans le numéro d'avril 2023 de Business AIR. Il existe actuellement 30 modèles d'avions d'affaires spécialement conçus en production,

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[Crédit : Stephen Yeates]

Note de l'éditeur : cet article a été initialement publié dans le numéro d'avril 2023 de Business AIR.

Il existe actuellement 30 modèles d'avions d'affaires spécialement conçus, allant des avions légers à turboréacteur à double flux d'une valeur de 4,5 millions de dollars, d'une portée de 1 000 nm, jusqu'aux super croiseurs de plus de 85 millions de dollars, d'une portée de plus de 8 000 nm. Ajoutez à cela les yachts aériens d'Airbus et de Boeing, d'une valeur de 100 à 200 millions de dollars, et le nombre total passe à 36. Le grand nombre de ces machines, ainsi que les différences notables en matière de confort de cabine, de vitesse, d'autonomie, de performances aéroportuaires et d'économie de carburant, suggèrent qu'il y a un ajustement parfait pour chaque client.

En réalité, cependant, certains segments se chevauchent considérablement, tandis que d’autres sont peu peuplés. Il existe par exemple une tendance à long terme de la part des constructeurs de jets privés à migrer vers le haut de gamme, en élargissant leur portefeuille de produits pour inclure des avions plus gros, plus rapides et volant plus loin. Ils sont passés de jets légers d'une portée de 1 000 à 1 500 nm à des avions d'affaires de taille moyenne de 1 500 à 2 000 nm, puis ont migré de la taille moyenne vers des jets super-intermédiaires de plus de 3 000 nm. Embraer, avec ses jets Praetor 500 et 600, et Textron Aviation, avec les Citation Latitude et Longitude, sont deux équipementiers qui ont récemment évolué vers le super-intermédiaire.

Cela a créé une vive concurrence dans la catégorie des avions à réaction superintermédiaires. Les super-mids ont été initialement envisagés il y a trente ans comme des alternatives plus économiques aux Lockheed JetStars et Gulfstream GII, gourmands en carburant, à portée transcontinentale.

La tendance a commencé au début des années 1990, lorsque Israel Aircraft Industries (IAI) a commencé les travaux de conception du premier avion à réaction super-intermédiaire, l'Astra IV, une évolution de l'avion léger IAI 1125 Astra sur lequel IAI a greffé un fuselage de beaucoup plus grand diamètre. L'Astra IV, en effet, avait presque le même diamètre qu'un GII. Mais le programme était chroniquement sous-financé, ce qui a retardé son développement de plusieurs années.

Quelques années plus tard, l'Astra IV a été baptisée Galaxy lorsque l'organisation Pritzker a investi de l'argent dans son développement. Gulfstream a adhéré au programme en 2001 et le Galaxy a finalement été rebaptisé G200.

Bien que l'Astra IV/Galaxy/G200 soit la première de cette catégorie, ses problèmes de développement continus, y compris plusieurs augmentations de circonférence, ont permis à Bombardier de prendre la tête des ventes avec son Challenger 300 (née Continental) en 2003. Tirer les leçons de Gulfstream, Bombardier a doté le Challenger 300 d'une grande aile et de gros moteurs, offrant ainsi des marges de gain de poids.

Gulfstream, cependant, n'était pas sur le point de céder le segment des super-milieu de gamme à Bombardier. Capitalisant sur son partenariat avec IAI, il a complètement transformé le G200 en G280 en 2012. L'avion remanié a une cabine considérablement plus longue, une nouvelle aile plus grande et plus rapide qui contient plus de carburant, des moteurs plus puissants, un empennage en T caractéristique du Gulfstream. , et un nouveau certificat de type d'avion. Mais l'avance de neuf ans de Bombardier lui a permis de consolider sa position de leader dans la catégorie des véhicules de taille moyenne. Elle détient désormais la plus grande part de ce marché avec le Challenger 300, ainsi que ses modèles Challenger 350 et 3500 mis à jour, plus performants et plus confortables.

Les Praetor 500 et 600 d'Embraer, les Latitude et Longitude de Textron et le G280 se disputent désormais le reste du gâteau. Tous les super-mids ont des cabines en deux sections, la plupart avec quatre sièges en configuration club dans les zones de sièges avant et arrière, pouvant accueillir huit passagers. Certains modèles proposent des chaises à deux faces et un divan latéral à trois places dans la cabine arrière au lieu de la section club à quatre chaises. Quelques-uns ont quatre fauteuils club à l'avant et six fauteuils plus étroits dans la cabine arrière.

Ces avions d'une valeur de 20 à 30 millions de dollars offrent un rayon d'action transcontinental américain confortable pour 8 à 10 passagers. Les versions les plus récentes peuvent voler entre 3 400 et 3 900 nm, ce qui leur permet également de traverser les océans. Les modèles les plus longs peuvent effectuer des missions sans escale Paris-New York qui étaient autrefois l'apanage exclusif des avions spacieux à grande cabine, avec trois sections de sièges offrant un grand confort aux passagers pour les vols internationaux. En revanche, un voyage transatlantique de 9 heures dans un super-mid en deux sections peut être un événement d'endurance physique pour les passagers.